MODELOS DE AVIONES:

Modelos de aviones
Pocos imaginarían, haya por el 1900, cuando se empezaban a crear los primeros aviones con pasajeros, que aquellas máquinas más pesadas que el aire se convertirían en importantes empresas del aire, ofreciéndose al mundo a través de diversos modelos y tamaños, batiendo records de horarios y distancias. Tampoco podían prever, por ejemplo, que sus tímidas aeronaves se convirtieran en colosos del aire, albergando a tantos pasajeros, ofreciendo tantas comodidades y servicios. Hoy, la aviación comercial se ha convertido en un medio de transporte necesario, vital. Las distancias se han acortado y las personas ya no ven imposible el viaje que, por ejemplo, los acerque a su tierra y a sus raíces, o todo lo contrario. Airbus, la empresa europea más importante en la producción de aviones comerciales, es el símbolo de la aeronáutica del viejo continente. Su modelo Airbus A380 es el avión comercial con más capacidad de pasajeros en el mundo. Se calcula que el número de plazas que puede albergar este gran avión es de 800 aproximadamente. La compañía nace cerca de la década del setenta como un proyecto conjunto entre Francia, Alemania y elReino Unido. La idea de la compañía y el proyecto inicial fue la de competir con la hasta ese momento compañía de aviación comercial más importante del mundo: boeing. Aunque le costó insertarse en el mercado, hoy en día se entiende que el éxito fue rotundo. Boeing, creada en el año 1916, es la compañía de aviación comercial más importante del mundo. La historia de boeing comienza con la fabricación de aviones militares y misiles, para pasar, terminada la Segunda Guerra Mundial, a fabricar aviones comerciales. El éxito de la compañía y sus modelos sería inalcanzable para otras empresas. El primer avión que daría fama a Boeing es el modelo B737, el avión más vendido de todos los tiempos. Pero es sin dudas el B747, más conocido como Jumbo, el avión que daría prestigio internacional a la empresa. Una avión con capacidad para 460 personas, de cuatrimotor, que hasta la llegada del Airbus 380 fue el más importante de todos.

JAVY 

REPUBLICA DOMINICANA.

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partes de un avion

PARTES DEL AVIÓN
Tal como se expuso en la introducción, independientemente de su tamaño y potencia, todos los aviones están formados por las siguientes partes principales:
Fuselaje
Alas
Cola
Motor
Tren de aterrizaje
Fuselaje. Tiene que ser, necesariamente, aerodinámico para que ofrezca la menor resistencia al aire. Esta es la parte donde se acomoda la tripulación, el pasaje y la carga. En la parte frontal del fuselaje se encuentra situada la cabina del piloto y el copiloto, con los correspondientes mandos para el vuelo y los instrumentos de navegación.Alas. Constituyen la parte estructural donde se crea fundamentalmente la sustentación que permite volar al avión. En los aviones que poseen más de un motor, estos se encuentran situados en las alas y en el caso que sean de reacción también pueden ir colocados en la cola. Además, en las alas están ubicados los tanques principales donde se deposita el combustible que consumen los motores del avión.Al diseño, estructura de la superficie y sección transversal de las alas los ingenieros que crean los aviones le prestan una gran importancia y éstas varían según el tamaño y tipo de actividad que desempeñará el avión.Para que un avión pueda realizar las funciones básicas de despegue, vuelo y aterrizaje es necesario que las alas incorporen también algunas superficies flexibles o movibles que introducen cambios en su forma durante el vuelo.Entre las funciones de algunas de esas superficies flexibles está incrementar la creación de la sustentación que mantiene al avión en el aire, mediante la introducción de variaciones en el área de las alas u ofreciendo mayor resistencia al aire durante las maniobras de despegue y aterrizaje. De esa forma se logra reducir al mínimo la velocidad necesaria para despegar o aterrizar, cuestión ésta que dependerá del peso y tamaño del avión, así como de las recomendaciones del fabricante.Las alas de los aviones modernos pueden tener diferentes formas en su sección transversal y configuraciones variadas. Podemos encontrar aviones con alas rectas o con otras formas como, por ejemplo, en flecha o en delta.
Algunas de las diferentes formas de alas que podemos encontrar en los aviones
En la actualidad se está generalizando el uso de los winglets en aviones de tamaño medio para uso particular o ejecutivo y también en los comerciales para transporte de pasajeros, como los Boeing y Airbus, por ejemplo. Esos aviones incorporan en la punta de las alas una extensión doblada hacia arriba, casi de forma vertical, cuya función es disminuir la turbulencia que se forma en ese lugar durante el vuelo, con lo cual se mejora el rendimiento aerodinámico. Incluso el nuevo Airbus 380 emplea winglets doblados hacia arriba y hacia abajo.Los winglets permiten disminuir, aproximadamente, un 4% el consumo de combustible en vuelos que superen los mil 800 km , ya que permiten reducir la potencia de los motores sin que por eso disminuya la velocidad del avión.
Winglet colocado en la punta del ala de un avión comercial.
JAVY

RD

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¿que es un helipcotero?

Helicóptero

Bell 206 del Departamento de Policía de Los Ángeles.
Forma parte de la serieCategorías de aeronaves
Más ligeras que el aire (Aerostatos)
Sin motor
Con motor
• Globo aerostático
• Dirigible
Híbridas más ligeras/pesadas que el aire
Sin motor
Con motor
• Dirigible híbrido
Más pesadas que el aire (Aerodinos)
Sin motor
Con motor
Ala flexible• Ala delta
Ala flexible• Ala delta motorizado
Ala fija• Planeador
Ala fija• Avión
Híbrido ala fija/giratoria• Tiltwing• Convertiplano• Coleóptero
Ala giratoria• Rotor kite
Ala giratoria• Autogiro• Girodino• Helicóptero
Otros medios de vuelo• Ornitóptero• Flettner airplane
véase también• Ekranoplano• Aerodeslizador• Flying Bedstead• Avrocar
El helicóptero es una aeronave sustentada, al contrario de los aviones, por un conjunto de aspas giratorias, más conocido como hélice o rotor, situado en la parte superior del aparato. Esta aeronave es propulsada horizontalmente mediante la inclinación del rotor y la variación del ángulo de ataque de sus aspas. La palabra helicóptero proviene de las griegas helix (hélice) y pteron (ala), y fue acuñado en 1863 por el pionero de la aviación Gustave Ponton d'Amecourt, por lo que deriva del francés hélicoptère («ala en hélice»).
La idea del helicóptero es muy anterior a la del autogiro, inventado por el español Juan de la Cierva, aeronave con la que tiene sólo cierta similitud externa. Sin embargo, los primeros helicópteros pagaron patente y derechos de utilización del rotor articulado, original del ingeniero español. También se tomaron ideas del genio italiano Leonardo da Vinci, pero el inventor del primer helicóptero pilotado y motorizado fue el eslovaco Jan Bahyl. El primer aparato controlable totalmente en vuelo y producido en cadena fue fabricado por Igor Sikorsky en 1942.
Comparado con otros tipos de aeronave como el avión, el helicóptero es mucho más complejo, tiene un mayor coste de fabricación, uso y manutención, es relativamente lento, tiene menos autonomía de vuelo y menor capacidad de carga. No obstante, todas estas desventajas se ven compensadas por otras de sus características, como su gran maniobrabilidad y la capacidad de mantenerse estático en el aire, girar sobre sí mismo y despegar y aterrizar verticalmente. Si no se consideran aspectos tales como la posibilidad de repostaje o las limitaciones de carga y de altitud, un helicóptero puede viajar a cualquier lugar y aterrizar en cualquier sitio que tenga la suficiente superficie (dos veces la ocupada por el aparato).
Contenido[ocultar]
1 Historia
1.1 Los orígenes
1.2 Primeros tiempos
2 Descripción
2.1 Rotor
2.2 Movimiento
3 Modelos
4 Compañías
5 Véase también
6 Referencias
7 Enlaces externos
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Historia

Los orígenes

Máquina voladora de Leonardo da Vinci.
Existe una historia que dice que en el año 500 a. C., técnicos chinos ya diseñaron un "trompo volador", juguete que consistía en un palo con una hélice acoplada a un extremo que, al girar entre las manos, se elevaba a la vez que giraba rápidamente; sería el primer antecedente del fundamento del helicóptero.
Hacia el año 1490, Leonardo da Vinci fue la primera persona que diseñó y dibujó en unos bocetos un artefacto volador con un rotor helicoidal, pero no fue hasta la invención del avión motorizado en el siglo XX cuando se iniciaron los esfuerzos dirigidos a lograr una aeronave de este tipo. Personas como Jan Bahyl, Enrico Forlanini, Oszkár Asbóth, Louis Breguet, Paul Cornu, Emile Berliner, Ogneslav Kostovic, Federico Cantero, Stepanovic e Igor Sikorsky desarrollaron este tipo de aparato, a partir del autogiro de Juan de la Cierva, inventado en 1923. El primer vuelo de un helicóptero medianamente controlable fue realizado por el argentino Raúl Pateras de Pescara en 1916 en Buenos Aires, Argentina.[1] En 1931 los ingenieros aeronáuticos soviéticos Boris Yuriev y Alexei Cheremukhin comenzaron sus experimentos con el helicóptero TsAGI 1-EA, el primer aparato conocido con un rotor simple, el cual alcanzó una altitud de 605 metros el 14 de agosto de 1932, con Cheremukhin en los controles.

Primeros tiempos

Bell 47.
La Alemania nazi usó el helicóptero a pequeña escala durante la Segunda Guerra Mundial. Modelos como el Flettner FL 282 Kolibri fueron usados en el Mar Mediterráneo. La producción en masa del Sikorsky XR-4 comenzó en mayo de 1942 gracias a la armada de los Estados Unidos. El aparato fue usado para operaciones de rescate en Birmania. También fue utilizado por la Royal Air Force. La primera unidad británica en ser equipada con helicópteros fue la escuela de entrenamiento para Helicópteros (Helicopter Training School, en inglés) constituida en enero de 1945 en Andover, con nueve helicópteros Sikorsky R-4B Hoverfly I.
El Bell 47, diseñado por Arthur Young, se convirtió en el primer helicóptero en ser autorizado para uso civil (mayo de 1946) en los Estados Unidos y veinte años más tarde el Bell 206 llegó a ser el más exitoso helicóptero comercial jamás fabricado y el que más récords industriales estableció y rompió.
Los helicópteros capaces de realizar un planeo estable de forma fiable fueron desarrollados décadas más tarde que el avión de alas fijas. Esto se debió en gran parte a la mayor necesidad de potencia en el motor de los primeros respecto a los segundos (Sikorsky, por ejemplo, retrasó sus investigaciones en los helicópteros a la espera de que hubiera mejores motores disponibles en el mercado). Las mejoras en combustibles y motores durante la primera mitad del siglo XX fueron un factor decisivo en el desarrollo de los helicópteros. La aparición de los motores de turboeje en la segunda mitad del siglo XX condujo al desarrollo de helicópteros más rápidos, mayores y capaces de volar a mayor altura. Estos motores se usan en la gran mayoría de los helicópteros excepto, a veces, en modelos pequeños o con un coste de fabricación muy bajo.

Descripción

Partes de un helicóptero.

Rotor

Helicóptero estadounidense AH-64 Apache
Las palas del rotor tienen una forma aerodinámica similar a las alas de un avión, es decir, curvadas formando una elevación en la parte superior, y lisas o incluso algo cóncavas en la parte inferior (perfil alar). Al girar el rotor esta forma hace que se genere sustentación, la cual eleva al helicóptero. La velocidad del rotor principal es constante, y lo que hace que un helicóptero ascienda o descienda es la variación en el ángulo de ataque que se da a las palas del rotor: a mayor inclinación, mayor sustentación y viceversa.
Una vez en el aire, el helicóptero tiende a dar vueltas sobre su eje vertical en sentido opuesto al giro del rotor principal. Para evitar que esto ocurra, salvo que el piloto lo quiera, los helicópteros disponen en un lado de su parte posterior de una hélice más pequeña, denominada rotor de cola, dispuesta verticalmente, que compensa con su empuje la tendencia a girar del aparato y lo mantiene en una misma orientación.
Hay helicópteros que no tienen rotor de cola vertical, sino dos grandes rotores horizontales. En este caso, los rotores giran en direcciones opuestas y no se necesita el efecto "antipar" del rotor de cola como en los helicópteros de un solo rotor.
El rotor principal no sólo sirve para mantener el helicóptero en el aire (estacionario), así como para elevarlo o descender, sino también para impulsarlo hacia adelante o hacia atrás, hacia los lados o en cualquier otra dirección. Esto se consigue mediante un mecanismo complejo que hace variar el ángulo de incidencia (inclinación) de las palas del rotor principal dependiendo de su posición.
Imaginemos un rotor, que gira a la derecha con velocidad constante. Si todas las palas tienen el mismo ángulo de incidencia (30º por ejemplo), el helicóptero empieza a subir hasta que se queda en estacionario. Las palas tienen durante todo el recorrido de los 360º, el mismo ángulo y el helicóptero se mantiene en el mismo sitio.

Movimiento

CH-47 Chinook del Ejército de los Estados Unidos, cargando un cañón ligero
Si hacemos que las palas, únicamente al pasar por el sector 0º a 180º aumenten ligeramente su ángulo de incidencia y luego vuelvan a su inclinación original, el empuje del rotor será mayor en el sector de 0º a 180º y el helicóptero en vez de mantenerse parado, tiende a inclinarse hacia el sector donde las palas tiene menor empuje por la diferencia de sustentación que existe entre los sectores (en este caso, a la izquierda) produciendo así que el empuje total se realice de manera inclinada pudiendo desplazar en aparato en función del coseno del ángulo del vector de la tracción de las palas del helicóptero. Si las palas aumentan el ángulo de incidencia en el sector de 270º a 90º, el empuje será mayor por la parte trasera y el helicóptero tiende a inclinarse para adelante, bajando el morro y subiendo la cola, produciendo el movimiento hacia adelante, al igual que en el caso anterior.
Los helicópteros no varían la velocidad de las palas ni inclinan el eje del rotor para desplazarse. Lo que hacen es variar ligeramente y de forma cíclica el paso (inclinación) de las palas con respecto al que ya tienen todas (el colectivo de las palas). Ese aumento cíclico en un sector, hace que el helicóptero se desplace hacia el lado opuesto. Ahora se entenderá mejor porqué el mando de dirección de un helicóptero se llama cíclico y el mando de potencia se llama colectivo.

Sikorsky S-65
Además de estos controles de vuelo, el helicóptero usa los pedales para girar cuando está en estacionario. Esto se logra aumentando o disminuyendo el paso de las palas del rotor de cola, con lo que se consigue que el rotor de cola tenga más o menos empuje y haga girar al helicóptero hacia un lado u otro.
Los helicópteros también planean, y de hecho es lo que hacen en caso de necesidad para aterrizar en caso de emergencia. El rotor se comporta como una cometa y el helicóptero se transforma en un autogiro.
Durante el descenso, el flujo de aire hace girar a las palas que se transforman en una especie de "ala", y al llegar cerca del suelo, la velocidad de las palas se aprovecha para obtener sustentación y así disminuir la velocidad de descenso hasta posarse en el suelo suavemente. Esto se llama autorrotación.
Es importante saber también que el sonido característico de los helicópteros, es hecho por el rotor. Al girar a una velocidad muy alta, hace que los extremos de las aspas vayan más rápido que la velocidad del sonido, o sea, supersónicas, por lo que el sonido producido son pequeños choques subsónicos.

Modelos

EL AVION REMOTO MAS AVANSADO DEL MUNDO:

Meses atrás habíamos hablado sobre un jet a control remoto realmente avanzado. Sin embargo, el avión a control remoto del que hablaremos a continuación, no sólo deja al anterior por el piso, sino que además se trata de una réplica exacta, a escala 1:5, de un A-10 Warthog perfectamente funcional y capaz de alcanzar una velocidad de 350 Km/h. En efecto, es el avión a escala más avanzado del mundo.
Su realización no fue fácil, y sólo fue concretable gracias al trabajo en equipo de tres personas que, podemos decir, saben “un poco” de aviones: Ray Johns, un general retirado de la USAF; Mike Selby, un ingeniero aeronáutico de la USAF y Bill Davidson, un financista famoso por su entusiasmo en la tecnología.

Diseñado específicamente para el mundialmente famoso concurso de aeromodelismo Top Gun, el equipo debería reubicarse un año antes en Bangkok, donde realizaría la construcción y el ensamblado del mismo. Si bien Selby se encargaría enteramente de la construcción, la experiencia como piloto de Johns, quien antes de llegar al rango de general había volado prácticamente cada modelo de avión disponible en la USAF, fue fundamental para darle al modelo no sólo una apariencia similar a un A-10, sino un mismo nivel de respuesta y funcionalidad.

¿QUE ES UN AVION?

Para otros usos de este término, véase Avión (desambiguación).
Avión

Un Boeing 747 de la compañía Air India, un avión de pasajeros moderno.
Forma parte de la serieCategorías de aeronaves
Más ligeras que el aire (Aerostatos)
Sin motor
Con motor
• Globo aerostático
• Dirigible
Híbridas más ligeras/pesadas que el aire
Sin motor
Con motor
• Dirigible híbrido
Más pesadas que el aire (Aerodinos)
Sin motor
Con motor
Ala flexible• Ala delta
Ala flexible• Ala delta motorizado
Ala fija• Planeador
Ala fija• Avión
Híbrido ala fija/giratoria• Tiltwing• Convertiplano• Coleóptero
Ala giratoria• Rotor kite
Ala giratoria• Autogiro• Girodino• Helicóptero
Otros medios de vuelo• Ornitóptero• Flettner airplane
véase también• Ekranoplano• Aerodeslizador• Flying Bedstead• Avrocar

Air Force One en monte Rushmore
Avión (del francés avion, y éste como forma aumentativa del latín avis, ave), también denominado aeroplano, es un aerodino de ala fija, o aeronave más pesada que el aire, provisto de alas y un cuerpo de carga capaz de volar, propulsado siempre por uno o más motores. Los aeroplanos incluyen a los monoplanos, biplanos y triplanos.
Según la definición de la OACI es un Aerodino propulsado por motor, que debe su sustentación en vuelo principalmente a reacciones aerodinámicas ejercidas sobre superficies que permanecen fijas en determinadas condiciones de vuelo.[1]
En el caso de no tener motor se trataría de un planeador y en el caso de los que superan la velocidad del sonido se denominan aviones supersónicos.
Pueden clasificarse por su uso como aviones civiles (que pueden ser de carga, transporte de pasajeros, entrenamiento, sanitarios, contra incendios, etc.) y aviones militares (carga, transporte de tropas, cazas, bombarderos, de reconocimiento o espías, de reabastecimiento en vuelo, etc.).
También pueden clasificarse en función de su planta de potencia; aviones propulsados por motores a pistón, motores a reacción (turbojet, turbofan y turbohélice) ó propulsores (cohetes).
Su principio de funcionamiento se basa en la fuerza aerodinámica que actúa sobre las alas, haciendo que la misma produzca una sustentación. Esta se origina en la diferencia de presiones entre la parte superior e inferior del ala, producida por su forma especial.

Un moderno F-16 en vuelo
Contenido[ocultar]
1 Historia
2 Estructura
2.1 Alas
2.2 Fuselaje
2.3 Sistemas de control
2.3.1 Estabilizadores horizontales
2.3.2 Estabilizador(es) vertical(es)
2.3.3 Acción de los componentes
2.4 Grupo motopropulsor
2.5 Tren de aterrizaje
2.6 Instrumentos de control
3 Aviación Comercial
4 Véase también
5 Referencias
6 Enlaces externos
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Historia [editar]
Artículos principales: Historia de la aviación y Cronología de la aviación

14-bis, el avión pionero de Santos Dumont

Vuelo de los hermanos Wright.
El sueño de volar se remonta a la prehistoria. Muchas leyendas y mitos de la antigüedad cuentan historias de vuelos como el caso griego del vuelo de Ícaro. Leonardo da Vinci, entre otros inventores visionarios, diseñó un avión, en el siglo XV. Con el primer vuelo realizado por el ser humano (Jean-François Pilâtre de Rozier y François Laurent d'Arlandes) en un aparato más liviano que el aire, un globo, el mayor desafío pasó a ser la construcción de una máquina más pesada que el aire, capaz de alzar vuelo por sus propios medios.
Años de investigaciones por muchas personas ansiosas de conseguir esa proeza, generaron resultados débiles y lentos, pero continuados. El 28 de agosto de 1883, John J. Montgomery fue la primera persona en realizar un vuelo controlado con una máquina más pesada que el aire, un planeador. Otros aviadores que hicieron vuelos semejantes en aquella época fueron Otto Lilienthal, Percy Pilcher y Octave Chanute.
Sir George Cayley, el inventor de la aerodinámica, ya construía y hacía volar prototipos de aeronaves de ala fija desde 1803, y consiguió construir un exitoso planeador con capacidad para transportar pasajeros en 1853, aunque debido a que no poseía motores no podía ser calificado de avión.
El primer avión propiamente dicho fue creado por Clément Ader,el 9 de octubre de 1890 consigue despegar y volar 50 m. con su Éole. Posteriormente repite la hazaña con el Avión II que vuela 200 m en 1892 y el Avión III que en 1897 vuela una distancia de más de 300 m. El vuelo del Éole fue el primer vuelo autopropulsado de la historia de la humanidad, y es considerado como la fecha de inicio de la aviación en Europa, aunque no en América.
El brasileño Santos Dumont fue el primer hombre en despegar a bordo de un avión, impulsado por un motor aeronáutico; algunos países consideran a los hermanos Wright como los primeros en realizar esta hazaña, debido al despegue que realizaron el 17 de diciembre de 1903, despegue que duró 12 segundos y en el que recorrieron unos 36,5 metros. Sin embargo, Santos Dumont fue el primero en cumplir un circuito preestablecido, bajo la supervisión oficial de especialistas en la materia, periodistas y ciudadanos parisinos. El 23 de octubre de 1906, voló cerca de 60 metros a una altura de 2 a 3 metros del suelo con su 14-bis, en el campo de Bagatelle en París.
Santos Dumont fue realmente la primera persona en realizar un vuelo en una aeronave más pesada que el aire por medios propios, ya que el Kitty Hawk de los hermanos Wright necesitó de la catapulta hasta 1908. Realizado en París, Francia el 12 de noviembre de 1906, no solamente fue bien testimoniado por locales y por la prensa, sino también por varios aviadores y autoridades.
En 1911 aparece el primer hidroavión gracias al estadounidense Glen H. Curtiss; en 1913 el primer cuatrimotor, el "Le Grand", diseñado por el ruso Igor Sikorski y en 1912, Juan Guillermo Villasana crea la hélice Anáhuac, fabricada de madera.[2]
Tras la Primera Guerra Mundial, los ingenieros entendieron que el rendimiento de la hélice había llegado al límite y comenzaron a buscar un nuevo método de propulsión para alcanzar mayores velocidades. En 1930, Frank Whittle patenta sus primeras turbinas y Hans von Ohain hace lo propio en 1935. En Alemania, el 27 de agosto de 1939 despega el HE-178 de Heinkel que montaba un motor de Ohain, realizando el primer vuelo a reacción de la historia.

Avión supersónico Concorde

Estructura [editar]
Los aviones más característicos son los aviones de transporte subsónico, aunque no todos los aviones tienen su misma estructura, suelen ser muy parecidos. Las principales partes de estos aviones son:

Alas [editar]
Artículo principal: Ala (aeronáutica)
El ala es una superficie aerodinámica que le brinda sustentación al avión debido al efecto aerodinámico, provocado por la curvatura de la parte superior del ala (extrados) que hace que el aire que fluye por encima de esta se acelere y por lo tanto baje su presión (creando un efecto de succión), mientras que el aire que circula por debajo del ala (que en la mayoría de los casos es plana o con una curvatura menor y a la cual llamaremos intrados) mantiene la misma velocidad y presión del aire relativo, pero al mismo tiempo aumenta la sustentación ya que cuando este golpea la parte inferior del ala la impulsa hacia arriba manteniendo sustentado en el aire al avión y contrarrestando la acción de la gravedad. En determinadas partes de un vuelo la forma del ala puede variar debido al uso de las superficies de control que se encuentran en las alas: los flaps, los alerones, los spoilers y los slats. Todas ellas son partes móviles que provocan distintos efectos en el curso del vuelo. Los flaps son dispositivos hipersustentadores que se encuentran ubicados en el borde de salida del ala, cuando están retraídos forman un solo cuerpo con el ala, los flaps son utilizados en ciertas maniobras (comúnmente el despegue y el aterrizaje), en las cuales se extienden hacia atrás y abajo del ala a un determinado ángulo, curvándola así aún más. Esto provoca una reacción en la aerodinámica del ala que genera más sustentación, al hacer que el flujo laminar recorra más distancia desde el borde de ataque al borde de salida, y previene al mismo tiempo un desprendimiento prematuro de este, proveyendo así de más sustentación a bajas velocidades y altos ángulos de ataque, al mismo tiempo los flaps generan más resistencia en la superficie alar, por lo que es necesario contrarrestarla, ya sea aplicando más potencia a los motores o picando la nariz del avión. Los slats, al igual que los flaps, son dispositivos hipersustentadores, la diferencia está en que los slats se encuentran ubicados en el borde de ataque, y cuando son extendidos aumentan aún más la curvatura del ala, generando aún más sustentación.
Los alerones son superficies móviles que se encuentran en las puntas de las alas y sobre el borde de salida de estas. Son los encargados de provocar el desplazamiento del avión sobre su eje longitudinal al crear una descompensación aerodinámica de las alas, que es la que permite al avión girar, ya que cuando giramos el timón hacia la izquierda el alerón derecho baja, creando más sustentación en el ala derecha, y el alerón izquierdo sube, desprendiendo artificialmente el flujo laminar del ala izquierda y provocando una pérdida de sustentación en esta; lo inverso ocurre cuando giramos el timón hacia la derecha. Los spoilers son superficies móviles unidas a la parte superior del ala, su función es reducir la sustentación generada por el ala; cuando son extendidos, separan prematuramente el flujo de aire que recorre el extrados provocando que el ala entre en pérdida, una pérdida controlada podriamos decir. La diferencia entre los spoilers y los "Airbreaks" (frenos de aire) es que estos últimos disminuyen la velocidad del avión al generar mayor resistencia pero sin afectar la sustentación, los spoilers en cambio afectan la sustentación, por lo cual se debe de aumentar el ángulo de ataque del avión, lo cual generará mayor resistencia y por lo tanto una pérdida de velocidad. Los spoilers no deben de ser usados en condiciones de vuelo adversas tales como turbulencia, vientos cruzados, otro tipo de fenómenos atmosféricos y un estado del tiempo crítico, ya que podrían afectar la seguridad del vuelo. En las alas también se encuentran los tanques de combustible. La razón por la cual están ubicados allí es que sirven de contrapesos cuando las alas comienzan a generar sustentación, sin estos contrapesos y en un avión cargado, las alas podrían desprenderse fácilmente durante el despegue. También en la mayoría de los aviones comerciales, el tren de aterrizaje principal se encuentra empotrado en el ala, así como también los soportes de los motores.
Hay varios tipos de alas para los aviones:

Recta

Trapezoidal

Elíptica

Flecha

Flecha invertida

Doble flecha

Flecha variable

Delta

Delta con canard

Delta con timones

Doble delta

Ojival

Fuselaje [editar]
Artículo principal: Fuselaje

Algunos tipos de fuselajes:1:Para vuelo subsónico. 2:Para vuelo supersónico de alta velocidad. 3:Para vuelo subsónico con góndola de gran capacidad. 4:Para vuelo supersónico de gran maniobrabilidad. 5:Para hidroavión. 6:Para vuelo hipersónico.
El fuselaje es el cuerpo del avión al que se encuentran unidas las alas y los estabilizadores tanto horizontales como verticales. Su interior es hueco, para poder albergar en su interior a la cabina de pasajeros y la de mandos y los compartimentos de carga. Su tamaño, obviamente, vendrá determinado por el diseño de la aeronave.

Sistemas de control [editar]
Artículo principal: Superficies estabilizadoras

Tipo de colas de avión: (A) estándar, (B) en forma de "T", (C) en forma de cruz, (D) con dos estabilizadores verticales, (E) con tres estabilizadores verticales, (F) en forma de "V".
Son todas aquellas partes móviles del avión que al ser utilizadas cambiándolas de posición, provocarán un efecto aerodinámico que alterara el curso del vuelo y tendrán la seguridad de un control correcto de la aeronave, a saber:

Estabilizadores horizontales [editar]
Artículo principal: Estabilizador horizontal
Son 2 aletas más pequeñas que las alas, situadas en posición horizontal (generalmente en la parte trasera del avión), en el empenaje y en distintas posiciones y formas dependiendo del diseño, las cuales le brindan estabilidad y que apoyan al despegue y aterrizaje. En ellos se encuentran unas superficies de control muy importantes que son los elevadores (o también llamados timones de profundidad) con los cuales se controla la altitud del vuelo mediante el ascenso y descenso de estas superficies, que inclinarán el avión hacia adelante o atrás, es decir, el avión subirá o bajara a determinada altitud y estará en determinada posición con respecto al horizonte. A este efecto se le llama penetración o descenso, o movimiento de cabeceo.

Estabilizador(es) vertical(es) [editar]
Artículo principal: Estabilizador vertical
Es/Son una(s) aleta(s) que se encuentra(n) en posición vertical en la parte trasera del fuselaje (generalmente en la parte superior). Su número y forma deben ser determinadas por cálculos aeronáuticos según los requerimientos aerodinámicos y de diseño, que le brinda estabilidad al avión. En éste se encuentra una superficie de control muy importante, el timón de dirección, con el cual se tiene controlado el curso del vuelo mediante el movimiento hacia un lado u otro de esta superficie, girando hacia el lado determinado sobre su propio eje debido a efectos aerodinámicos. Este efecto se denomina movimiento de guiñada.

Acción de los componentes [editar]
Cada uno de los componentes actua sobre uno de los ángulos de navegación, que en ingeniería aeronauta se denominan Ángulos de Euler, y en geometría, ángulos de Tait-Bryan.

Acción de alerones — Alabeo

Acción del timón de profundidad — Cabeceo

Acción del timón de dirección — Guiñada

Grupo motopropulsor [editar]
Artículo principal: Motor de aeronave
Son los motores que tiene el avión para obtener la propulsión que requiere para seguir un curso frontal, contrarrestando el efecto del viento en contra, el cual opone resistencia y lo empujaría hacia atrás. Estos motores son previamente analizados por la constructora y después instalados en el avión si cumplen con los requerimientos del avión en cuanto a potencia P=T/t , uso de combustible, costo de operación y mantenimiento, resistencia, calidad, autonomía, etc; todo esto brinda características y un gran apoyo para llevar a cabo la misión que le corresponde a cada tipo de aeronave de una manera eficiente.

Tren de aterrizaje [editar]
Artículo principal: Tren de aterrizaje
Los trenes de aterrizaje son unos dispositivos móviles y almacenables de la aeronave útiles para evitar que la parte inferior tenga contacto con la superficie terrestre, evitando severos daños en la estructura y ayudando a la aeronave a tener movilidad en tierra y poder desplazarse en ella. Existen varios tipos de trenes de aterrizaje, pero el más usado en la actualidad es el de triciclo, es decir, 3 trenes, uno en la parte delantera y 2 en las alas y parte de en compartimientos dentro del ala y parte del fuselaje protegidos por las tapas de los mismos que pasan a formar parte de la aeronave, ya que si los trenes permanecieran en posición vertical le restarían aerodinamicidad al avión, reduciendo el alcance y la velocidad, provocando un mayor uso de combustible. No todos los aviones tienen la capacidad de retraer sus trenes, lo que provoca el resultado anteriormente mencionado.

Instrumentos de control [editar]
Artículo principal: Instrumentos de control (avión)
Son dispositivos electrónicos desarrollados con la aviónica que permiten al piloto tener conocimiento del estado general de las partes del avión durante el vuelo, las condiciones meteorológicas, el curso programado del vuelo y diversos sistemas que controlarán las superficies de control para dirigir y mantener un vuelo correcto y seguro. Entre ellos: el horizonte artificial, el radar, el GPS, el piloto automatico, los controles de motores, los aceleradores, la palanca y los pedales de dirección, tubo pitot, luces en general y los conmutadores de arranque.

Aviación Comercial [editar]
Artículo principal: Aviación comercial

Avión en El Prat (Barcelona)

Airbus A380, avión comercial con mayor número de plazas.
La aviación comercial es una actividad que hacen las compañías aéreas, dedicadas al transporte aéreo bien de personas, bien de mercancías. En 1919 nacen las primeras compañías aéreas, son: KLM (7 de octubre - Países Bajos) en Europa y Avianca (5 de diciembre - Colombia) en América.
Lo que determina si un vuelo pertenece a la categoría de Aviación comercial es el propósito del vuelo, no el tipo de avión o el piloto. Así puede que un Cessna 150 funcionando como aerotaxi se considere aviación comercial mientras que un Airbus A319 ACJ utilizado por sus dueños se considere un transporte privado.
Los aviones de transporte de pasajeros, también denominados aviones comerciales son los que las compañías aéreas usan explícitamente para el trasporte de pasajeros. Se suelen dividir en dos categorías; aviones de pasillo único (narrow-body), con un diametro de fuselaje entre 3 y 4 metros de ancho y aviones de doble pasillo (wide-body) con un fuselaje entre 5 y 6 metros de ancho.
Uno de los aviones de pasillo único más vendidos en el mundo es el Boeing 737.[3] El avión de pasajeros con mayor capacidad de transporte de viajeros es el Airbus A380, avión que puede llegar a transportar alrededor de 800 personas, en vez de las aproximadamente 500 que lleva un 747. El Boeing 747 fue presentado por primera vez en el año 1969.
No obstante, el avión más grande que se haya construido jamás data de los años 40 y fue diseñado por Howard Hughes, el magnate de la aviación. Denominado Hércules H4, o simplemente «Spruce Goose» es el hidroavión con mayor envergadura alar y altura del mundo. Propulsado por 8 motores de hélice, este avión sólo realizó su vuelo inaugural, con Howard Hughes como piloto. En la actualidad esta aeronave se encuentra en relativamente buenas condiciones de conservación en el Evergreen Aviation Museum.
Actualmente el avión en servicio más grande del mundo es el Antonov An-225 Mriya, construido en Rusia en 1988. Este avión se considera una reliquia porque sólo se ha fabricado uno debido a la caída de la Unión Soviética.

Véase también [editar]
Avión invisible
Bombardero
Caza militar
Cronología de la aviación
Ekranoplano
Hidroavión
Instrumentos de control (avión)
Avcen Jetpod
Vehículos aéreos no tripulados (UAV)
Motor de aviación
Anexo:Accidentes e incidentes notables en la aviación civil
Consumo de energía del tren y de otros medios de transporte, incluido el avión.

Referencias [editar]
↑ Organización de Aviación Civil Internacional (julio de 2006 (décima edición)): «1. Definiciones y reglamento general relativo al otorgamiento de licencias. Punto 1.1.- Definiciones», en Anexo 1 al Convenio sobre Aviación Civil Internacional - Licencias al personal. Montréal: Organización de Aviación Civil Internacional - Document Sales Unit, julio de 2006 (décima edición). ISBN 92-9194-756-3
↑ La aviación en la ciudad de Pachuca SeGob.
↑ Hechos del 737. Fecha de

INICIOS DE LA AVIACION MILITAR

INICIOS DE LA AVIACIÓN MILITAR.
Antes del siglo XX, la aviación se basa en globos y dirigibles, los cuales tardaron en ser usados con fines militares, los primeros intentos son en 1792 en España, donde Oficiales del Real Colegio de Artillería utilizaron globos cautivos como observatorio en Segovia y Aranjuez; Dos años después el ejército francés usa el globo Entreprenant para reconocimiento en batalla. Posteriormente el globo se usará como bombardero y se utilizará en los conflictos para el reconocimiento de tropas, mediante la comunicación telegráfica, Los ejércitos adquirirán numerosos modelos de globos, llegando a formar parte de unidades permanentes.
A finales del siglo XIX, empiezan a probarse prototipos de aeronaves más pesadas que el aire, que fueron sustituyendo a los dirigibles y globos. Hacia 1909, las primeras potencias del momento empezaron a adquirir y evaluar algunos modelos de aeroplanos, éstas fueron entre otras Inglaterra, Estados Unidos y Alemania. Se consideraba a la aviación militar como medio suplementario puesto a disposición de las fuerzas terrestres para cumplir misiones de observación y reconocimiento. A partir de entonces se realizaron numerosas pruebas de aeroplanos, cabe citar la Revolución de México de 1911 en la que al parecer se usó la aviación como medio de combate, y que daría la primacía de este empleo a los mexicanos, con anterioridad a los italianos, que la usaron en Libia.
Hay que esperar hasta 1913 para que España entre realmente en contacto con esta práctica de la aviación, con la creación del Servicio de Aeronáutica Militar. Este servicio fue precedido por la Comisión de experiencias del material de ingenieros en el que destaca el capitán Alfredo Kindelán, uno de los pioneros de la aviación militar española (véase aviación militar española). El nuevo Servicio comprendía dos ramas: Aerostación y Aviación, bajo la dirección del coronel Vives. Ese mismo año estalló la guerra con Marruecos, en la cual se hicieron las primeras maniobras de reconocimiento de la aviación española. España fue la primera nación en usar bombas y visores diseñados para el bombardeo aéreo, y fue tal el éxito que a partir de entonces se emplearía la Aviación en todas las campañas del Ejército en África. Así, a mediados de 1914, España ya tenía tres aeródromos funcionando. A partir de entonces comenzó la evolución de la aviación española, (dedicada casi exclusivamente a la rama militar) diseñando, construyendo y probando modelos propios, cabe así destacar a Juan de la Cierva.
Será la Primera Guerra Mundial la que dé el definitivo espaldarazo a la recién nacida aviación, ya que obligará a una constante innovación, tanto tecnológica, con la incorporación de mejoras técnicas, como en la filosofía de vuelo y su aplicación militar. Atendiendo a los primeros momentos de la contienda, los aviones son utilizados como los globos y dirigibles, es decir, mero puesto de observación. Pronto nació el llamado caza, el primer aeroplano armado con fusil o ametralladora para defenderse de otros aeroplanos enemigos. En el conflicto, se desarrollaron los bombarderos, desde el bombardeo táctico al estratégico al final de la contienda; también se consiguió mayores velocidades, comunicación por radio, mejoras en las ametralladoras... La evolución en los aeroplanos fue decisiva para el desarrollo de la contienda, así pasamos de los primeros diseños del francés Roland Garros para las ametralladoras de los cazas a través de las hélices que acabaron materializándose en los modelos "E.I" y "E.III" de Anthony Fokker y aviones como los franceses "Nieuport 11" y "Nieuport 12", a los modelos más modernos de la época como el "Spad-XIII", el "Nieuport 17", el triplano "Fokker Dr.I" o los bombarderos pesados como el "Gotha G V" (véase tipos de aviones). Con los primeros encuentros aéreos, nacieron las acrobacias y tácticas del combate aéreo, así como la figura del As (piloto experimentado en el combate aéreo), quedando para la historia los nombres, entre otros, de Max Immelmann, Manfred von Richthofen (el famoso Barón Rojo) o Albert Ball.
Terminada la Primera Guerra Mundial, la construcción de aviones fue creciendo constantemente, creándose las primeras flotas aéreas. Ya no se concebía un plan de batalla terrestre o naval que no fuese apoyado por la aviación; a su vez, en el plano estratégico, la aviación se hacía insustituible para la defensa del espacio aéreo y para el mantenimiento de las comunicaciones. En este periodo de entreguerras la aviación militar se quedará en un segundo plano, será la comercial y las competiciones lo que tomará un papel relevante. Aún así las investigaciones continuarán, dando comienzo en 1930 a la gran era del reactor; esto produce un gran salto entre una generación de aviones y otra, que se establecerá con la Segunda Guerra Mundial, y que dejará obsoletos a prácticamente todos los aviones construidos con anterioridad a esta era (los biplanos, tela, madera...). Las primeras actuaciones de estos aviones modernos serán en la Guerra Civil Española.
En este despegue de la aviación militar hay que destacar la evolución de estructuras y perfiles utilizados en los aviones, una evolución notable, dado que ya en 1919 se diseñó el primer avión totalmente metálico (véase estructuras y perfiles). Así como el desarrollo de motores, cada vez más rápidos; desde los primeros que con 50 CV alcanzaban a duras penas los 100 km/h, hasta los primeros reactores que aparecieron en torno a 1930 y que alcanzaban velocidades impresionantes para la época (véase motores).

HISTORIA AERONAUTICA

Historia de la aeronáutica : Planeadores , aeroplanos , hidroplanos , triplanos .

De 1883 a 1895, Lawrence Hargrave, australiano, inventor de las cometas celulares, ensayó modelos accionados por gomas y aire comprimido. Se interesaba especialmente por los ornitópteros, o aparatos de alas de movimiento, y uno de sus aparatos de este tipo realizó un vuelo de unos 100 metros. Sin embargo, empezó a estudiar otros problemas, pero no llegó a construir un aparato que pudiera transportar a una persona.
Sir Hiram Maxim intenta el dominio del aire con su pájaro gigante .
Siguiendo los experimentos de Wenham, un joven inglés, llamado Horace Phillips, cuyos primeros aparatos eran helicópteros, construyó un aeroplano en el que llevó al límite extremo las ideas de Wenham , de superficies estrechas superpuestas. Este aparato tenía hasta unas veinte superficies una sobre otra, cada una de ellas de unos centímetros solamente de ancho, teniendo todo el aparato el aspecto de una celosía veneciana con las tabletas horizontales. Se comprobó en una pista circular, atado a un poste que había en el centro de la misma, y llegó a hacer en 1893 vuelos de 300 metros, sin piloto, utilizando una pequeña máquina de vapor. La contribución más importante de Phillips a la ciencia aeronáutica fue su estudio sobre las alas. La sección de las alas ideada por él es muy semejante a algunas usadas posteriormente , y predijo sus propiedades con notable exactitud.
Sir Hiram Maxim emprendió el estudio del vuelo mecánico como un problema puramente científico y llegó a formular los principios fundamentales, con su habitual paciencia y perfección. Después de haber instalado un laboratorio en el cual determinó la resistencia de varios objetos a una corriente de aire y sus características aerodinámicas, y haber hecho extensos estudios de las hélices y de los problemas relacionados con ellas, empezó la construcción de un aparato de grandes dimensiones que pesaba unos 3.500 kilogramos y provisto de una máquina de vapor de 359 caballos. Maxim, comprendiendo que sin previa práctica no podría manejar su enorme pájaro mecánico, dispuso unos carriles superiores que le impedía separarse tanto del suelo que pudiese poner en peligro su propia integridad o la seguridad de los pasajeros. Durante una prueba, en 1893, el aparato hizo una presión tan fuerte contra los carriles, que los rompió, volcó hacia atrás y quedó seriamente averiado. Maxim. había demostrado la posibilidad del vuelo dinámico con grandes pesos; pero su proyecto era demasiado ambicioso para el estado de adelanto en que se encontraba entonces la aviación, Y sirvió para demostrar únicamente una vez más que la mera capacidad de levantarse del suelo tenía poco valor si no iba acompañada de adecuados medios de dirección.
Modelo R-4 de tractor militar Curtiss .
Tipo de tractor .
Un triplano explorador que podía volar a mas de 190 kilómetros por hora y remontarse a 3.000 metros en 10 minutos (modelo Curtiss S-3 )
Izamiento de hidroplano de dos motores a la cubierta de un buque de guerra .
De 1895 a 1899, Mr. Percy Pilcher, ingeniero naval inglés, construyó un cierto número de planeadores, los primeros, muy parecidos a los de Lilienthal , y los últimos con un visible adelanto sobre los del inventor alemán. En la mayor parte de los experimentos hacía remolcar su planeador por un caballo, y midiendo la tensión del cable tractor, pudo calcular con mucha exactitud la fuerza que necesitaba el aparato para mantenerse en el aire. Lo mismo que Lilienthal, estaba a punto de comenzar a trabajar con un aeroplano provisto de motor cuando murió de una caída, a consecuencia de la rotura de la armazón del planeador.
Hasta la época que nos ocupa hemos tenido poco que decir respecto de la obra de los inventores y científicos americanos; pero desde la muerte de Pilcher hasta el día en que se logró por completo el dominio del aire, cuando un hombre hizo un vuelo largo y perfectamente dirigido, la historia de la aeronáutica es esencialmente una espléndida serie continuada de triunfos americanos.El profesor Samuel P. Langley, físico de fama universal y secretario de la Smithsonian Institution, comenzó el estudio sistemático de la aeronáutica poco antes de 1890. Como Maxim, procuró retroceder a los principios fundamentales, y montó un laboratorio, en el que hizo muchas delicadas experiencias. En este tiempo, sin embargo, sus investigaciones se limitaron al estudio de las superficies planas y casi desdeñaba las grandes ventajas de las alas curvas. Un 1896 acabó su primer gran modelo, movido por vapor, y lo lanzó sobre el río Potomac. El peso completo del aparato era de 15 kilogramos y la fuerza motriz la de un caballo. Este modelo, como, prácticamente, todos los que le siguieron, era un monoplano, pero con dos alas de igual tamaño y una detrás de otra, provisto de dos hélices detrás del ala anterior. Este aeroplano se elevaba desde el tejado de una casa flotante y voló en varias ocasiones minuto y medio. Después de experimentar con modelos durante varios años más, el profesor Langley creyó que era tiempo oportuno de construir un aparato que pudiera transportar a un hombre, y procedió a proyectar uno. Antes de terminarle construyó un modelo exactamente de la misma forma a un cuarto de tamaño y le equipó con un motor de gasolina de tres caballos. El 8 de agosto de 1916 , este modelo hizo un vuelo felizmente desde el techo de la casa flotante, primer vuelo hecho por un modelo provisto de motor de combustión interna, tal como lo había previsto sir Jorge Cayley noventa años antes. Un mes después el aparato estaba dispuesto para el ensayo, y se hizo el intento de lanzamiento con el ayudante del profesor Langley en el asiento del piloto. Desgraciadamente, una parte del armazón se enganchó en el artificio de lanzamiento Y el aparato cayó al río. Fue reparado, y se repitió el ensayo en diciembre, con casi igual resultado. Estos accidentes fueron muy lamentables, porque el aeroplano de Langley era por todos estilos superior a cualquier otro de los inventados hasta entonces y su proyecto merecedor de éxito . Próximamente al mismo tiempo que se mató Lilienthal, Mr. Octave Chanute, un distinguido ingeniero civil americano y A. Herring, ayudante suyo, empezaron trabajar, siguiendo normas semejantes a las que aquél había seguido. Construyeron planeadores con uno, dos, tres y hasta cinco planos, sobre los cuales Herring hizo gran número de vuelos. Chanute, sin embargo, viendo claramente que la desviación del peso del piloto para mantener el equilibrio por medio de balances no era más que un burdo recurso, abandonó los trabajos de construcción para investigar algún medio de estabilización automática. A fines del siglo XIX había aún muchos hombres de ciencia de gran renombre que negaban la posibilidad de construir un aparato capaz de transportar personas, y algunos de ellos se esforzaron en demostrar esta imposibilidad. En 1900 , sin embargo, ninguno de los que habían seguido este problema con interés dudaba ya de que el éxito estaba próximo y de que era cuestión de pocos años la realización del sueño de tantos siglos. Poco tiempo después de la muerte de Lilienthal dos reparadores de bicicletas de Dayton, Ohío, cuyo interés había sido mantenido por las noticias de los experimentos de aquél, comenzaron el estudio del vuelo. Se encontraron con que muchos de los datos que creían exactos eran erróneos, y se vieron obligados a construir aparatos de comprobación y determinar nuevamente aquellos valores. Wilbur y Orville Wright no acabaron su primer aeroplano hasta 1900 . Este planeador se distinguía de todos los ensayos anteriores en que la estabilidad no se mantenía por difíciles y peligrosas acrobacias , sino por alabeamiento de los planos, así que el ángulo y por consecuencia, el impulso ascensional de un lado era mayor que el del otro. Así cuando el aparato se inclinaba de un lado el piloto no tenía mas que manejar una palanca de modo que aumentase el ángulo del ala en la parte que se inclinaba. Aunque esta idea no era completamente original, la práctica de su uso puso a los hermanos Wright en el camino del éxito. Después de consultar a Mr. Chanute, construyeron otro planeador en 1901 y otro en 1902, cada uno de los cuales era un perfeccionamiento del anterior. En 1902, el aparato que usaron tuvo por primera vez timón vertical móvil. Los planeadores de los hermanos Wright se caracterizaban todos por el hecho de que el piloto iba echado en el plano inferior en vez de ir suspendido bajo él. Aprendieron además, después de la adopción del timón vertical, que éste y el alabeamiento de las alas debían manejarse solidariamente para obtener los mejores resultados. Este empleo simultáneo de las dos regulaciones fue el hecho vital del invento de los Wright, que habiendo obtenido satisfactorio equilibrio y adquirido adecuada práctica, se creyeron en condiciones de emprender la construcción de un aparato con motor. En consecuencia, los hermanos Wright volvieron a Dayton, y comenzaron la construcción de un motor de 16 caballos, que aplicaron a un aparato del mismo tipo que uno de sus planeadores, pero de mayores dimensiones Cuando se acabó la construcción lo llevaron a Kitty Hawk, N. C., donde habían sido hechos todos sus ensayos, y allí, el 17 de diciembre de 1903, Orville Wright abandonó el suelo, haciendo un perfecto vuelo de cincuenta y nueve segundos de duración. El progreso desde entonces fue lento, pero firme, y dos años más tarde, los dos Orville y Wilbur Wright, hacían vuelos de más de una hora de duración. La era de la incertidumbre había pasado: el vuelo humano fue un hecho real. Durante los siguientes años los muchos aparatos lanzados al aire se contaban literalmente por docenas. El primero que voló realmente en Europa fue Santos Dumont, cuyo biplano hizo varios cortos vuelos en 1906 . Durante el siguiente verano, Enrique Farman, montando un aparato Voisin, hizo un vuelo de un kilómetro Y medio aproximadamente, y en septiembre de 1908 el mismo hizo un vuelo de cuarenta y cinco minutos de duración. Su triunfo fue breve. Los records de los hermanos Wright no habían recibido mucho crédito en Europa; pero en octubre de 1908 Wilbur Wright llevó su aeroplano a Francia, y antes de que acabara el año había hecho enmudecer a los escépticos permaneciendo en el aire durante dos horas y veinte minutos sin interrupción.

EL AGUA

EL AGUA, ESCASEA MÁS DE LO QUE PARECE

2005 – 2015, DECENIO INTERNACIONAL DEL AGUA

El 25 de febrero de 2005 las Naciones Unidas inauguraron un Decenio Internacional del Agua bajo el lema “El agua, fuente de vida”. Todos los países miembros de la ONU deberán desplegar acciones especiales para asegurar la disponibilidad y el uso racional de este recurso vital.

Ese día el Secretario General de la ONU dijo:

“El agua es esencial para la vida. Sin embargo, es escasa para millones de personas en todo el mundo.

Muchos millones de niños mueren a diario por enfermedades transmitidas por el agua. Además, la sequía azota periódicamente algunos de los países más pobres del planeta.
El mundo debe dar respuestas mucho mejores. Hemos de aprovechar el agua de una forma más eficiente, especialmente en la agricultura.
Hay que liberar a las mujeres y las niñas de la tarea diaria de ir a buscar agua, a menudo muy lejos, y hacerles participar en la adopción de decisiones sobre su ordenación.
Por eso, este año comienza el Decenio "El agua, fuente de vida".

Estamos ante un asunto urgente de desarrollo humano y de dignidad humana. Juntos podemos proporcionar agua potable y apta para el consumo a todas las personas del mundo. Los recursos hídricos del planeta son nuestro único medio de supervivencia y de desarrollo sostenible en el siglo XXI. Debemos, juntos, ordenarlos mejor.”

Durante el siglo XX, la población mundial se multiplicó por tres, mientras que el consumo de agua se multiplicó por seis: ha aumentado el consumo en los hogares, pero también se riega mucho más en la agricultura y se consume más agua en la industria.

Por otra parte, la industria y las costumbres domésticas han aumentado la contaminación de los ríos a donde lanzan sus vertidos. Es urgente que en el planeta no se nos mezclen más aguas sucias con aguas limpias.

Aún en países como el nuestro, con suficiente nivel de lluvias y una proporción ideal de embalses por número de habitantes, el agua puede llegar a ser un bien escaso y encarecido. Necesitamos planes de ahorro y reducción de la contaminación de nuestros ríos.

Una persona necesita 5 litros diarios para beber y cocinar y otros 25 para higiene personal; una familia de cinco miembros, 150 litros. Sin embargo, la media de Europa está en 165 litros y la familia canadiense está utilizando 350 litros, mientras la media de Africa es de 20 litros. El consumo de agua en España (incluyendo agricultura e industria) dobla la media mundial.

Si no se cambia el ritmo de las cosas, para mediados del siglo XXI, de 2.000 a 7.000 millones de personas (según las diferentes previsiones) sufrirán escasez de agua en más de 70 países. Los Jefes de Estado de 189 países han firmado los Objetivos de Desarrollo del Milenio, entre los que se incluye el compromiso para 2015 de reducir a la mitad el porcentaje de personas que no tengan acceso al agua potable.

Nadie sabe lo que vale el agua hasta que le falta
Ahorremos el agua (consejos de uso internacional)

Alguna vez hemos vivido el racionamiento del agua para saber lo que es carecer de ella. Si bien el Estado y sus instituciones están obligados a suministrar y garantizar este servicio, no es menos cierto que un comportamiento cívico de todos debe conducirnos a un uso más racional y eficiente del agua.

· Una gota permanente y persistente cada segundo desperdicia en un grifo 12.500 litros al año. Así mismo, una buena ducha, y no un largo baño, puede ahorrar hasta 7.500 litros al año. En cinco minutos de ducha se gastan 68 litros de agua, en comparación con los 136 litros que se consumen en una bañera.

· No deje el grifo del lavabo abierto mientras se afeita o cepilla los dientes.

· Tampoco lave los alimentos con el chorro abierto. Utilice un recipiente para ello. Así estará ahorrando al menos 7.000 litros al año, suficiente para regar una huerta de hortalizas por varios meses.

· Asegúrese de que su casa u oficina no tienen fugas de agua. Cierre todas las llaves y verifique el movimiento del contador. Si no hay fugas, la medida debería mantenerse sin cambios.

· Si posee un jardín no exagere en el riego. Existen medidores de humedad muy económicos que pueden orientarle en torno a la cantidad de agua que debe utilizar. Recuerde asimismo regar el césped a primeras horas de la mañana, cuando las temperaturas son menores, y se pierda menos aguas por evaporación.

· Existen diversos mecanismos, aliados de sofisticadas tecnologías, que permiten disminuir el consumo de agua. Entre ellos encontramos las boquillas y los aspersores que adecuan el gasto a lo necesario. Asimismo, encontramos grifos con sensores que se activan o desactivan con facilidad.

· Si Ud. asumiera como parte de su comportamiento una de estas acciones cada día, de seguro no sólo ahorraría dinero, sino que además estaría permitiéndole a otros ciudadanos disfrutar de este vital líquido.